Durante una hora y media, uno de los aviones de United Airlines que sobrevolaba el aeropuerto de Houston lo hizo por primera vez con uno de sus motores lleno de un combustible que no era queroseno. La compañía estadounidense operó un vuelo sin pasajeros a mediados de octubre para ver cómo reaccionaba la aeronave cuando, en lugar de petróleo, lo que ardía dentro del reactor era biomasa producida a partir de residuos agrícolas. Ningún incidente. El cambio también supuso eliminar el 75% de las emisiones contaminantes que se producen cuando este ciclo incluye combustibles fósiles.
Experiencias como esta se han repetido en los últimos años mientras la industria de la aviación busca la forma de cumplir con las metas trazadas en sus planes de sostenibilidad, en medio del debate sobre la emergencia climática.
La semana pasada se lanzó en el aeropuerto de El Prat el acrónimo SAF (nombre que se da a los biocombustibles específicos del sector) con el primer vuelo de Vueling incorporando un 2,6% de este combustible en los motores. “Ya ha habido vuelos y estudios, pero ahora comienza la consolidación. Allí trabaja toda la industria porque sabe que tiene que ser así ”, explica Inmaculada Gómez, especialista medioambiental del SENASA, empresa de asistencia técnica y consultoría para el sector aeronáutico. En Europa, estas pruebas también se aceleraron porque Bruselas ya tiene un calendario. A partir del 1 de enero de 2025, las aeronaves deben utilizar al menos 2% SAF, que aumentará al 5% para el 2030. Cuando llegue el 2050, fecha en la que el sector se compromete a lograr cero emisiones, este porcentaje debe ser del 63%, con un mínimo del 28% procedente de combustibles de origen sintético.
El mayor obstáculo para SAF, advierten fuentes de la industria, son los niveles de producción. En la prueba conjunta con Vueling, el director de la fábrica de Repsol en Tarragona, Javier Sancho, explicó que la petrolera produjo tres lotes de combustible a partir de aceites reciclados de la industria de 10.000 toneladas cada uno. La refinería catalana, añadió, permitiría operar como prueba 33 vuelos entre Barcelona y Sevilla, pero la multinacional no tiene una previsión de cuándo se generarán nuevos lotes de combustible. Una crítica recurrente a esta alternativa al queroseno es precisamente que no hay suficientes residuos urbanos e industriales para satisfacer la demanda de biocombustibles en sectores como las aerolíneas. “El freno no es tanto tecnológico como escalable”, dicen las mismas voces. De hecho, Vueling también dijo que no es necesario modificar los barcos para hacer el cambio a estos combustibles menos contaminantes.
Gómez distingue a los SAF de otra categoría que está aún más lejos de ser una realidad común. El santo grial de la aviación pasaría por el llamado e-combustibles puede trabajar con materias primas como el hidrógeno o capturando CO2. “Se necesitan muchos ventiladores para concentrar el flujo de aire y capturar los gases. Incluso si la energía sale de tus oídos, es compleja. Quizás sean soluciones para 2050, pero eso no funciona para mañana ”, reconoce el especialista ambiental.
el factor precio
Y, sin embargo, existe una preocupación recurrente para cualquier negocio con ánimo de lucro: el precio. Gómez señala que, según el tipo de aceite y el precio del aceite convencional, llenar los tanques de los aviones con SAF puede costar el doble que llenar el queroseno. En el caso de tecnologías como la captura de hidrógeno o CO2, la diferencia de precio podría multiplicarse por diez. “En materia de regulación se están poniendo los primeros pilares, estamos en un punto de inflexión en cuanto a capacidad tecnológica, pero también es una cuestión de iniciativa”, dice el técnico del SENASA. Entre las aerolíneas que más invirtieron en implementar esta tecnología, Gómez destaca United Airlines y el grupo Air France-KLM, así como los gestores de aeropuertos (el equivalente de Aena) en Noruega y Suecia.
Para las entidades que defienden el decrecimiento y, por tanto, la reducción de vuelos y su sustitución por opciones de transporte menos contaminantes, los biocombustibles no serán la panacea. “Se ha comprobado que pueden contaminar tres veces más que el queroseno. Hay un indicador (el HÉROE, la tasa de retorno de energía) que muestra que para extraer energía del aceite de palma o girasol, a veces el aceite que necesitamos para generarlo es casi el mismo ”, denunció al Parlamento Sara Mingorría, investigadora del ICTA y una de los portavoces de la plataforma Zeroport. El ambientalista criticó que la industria abrace un “evangelio” tecnológico según el cual las externalidades negativas se resolverán con estas mejoras técnicas: “Es genial poner esto en la publicidad verde y en el lavado de verde”. En este sentido, también destaca que la extracción de materias primas para algunos de estos combustibles es fuente de conflicto social en economías como África o el Sudeste Asiático.
El ingeniero y responsable de la campaña de movilidad de Greenpeace España está de acuerdo y asegura que estos avances no serán suficientes para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones marcados por la industria. “Necesitamos años, quizás décadas, para que estos combustibles sean social y ambientalmente viables”, concluye.
Tres experimentos más sostenibles
- Air France-KLM
En mayo pasado, el grupo utilizó una mezcla al 16% de SAF elaborada a partir de aceites de cocina reciclados en una ruta de largo recorrido entre París y Montreal.
- Aerolíneas Unidas
La compañía estadounidense operó un primer vuelo a mediados de octubre en el que uno de los motores utilizó SAF. Antes de fin de año, repetirá la experiencia con los pasajeros.
- IAG
El holding (del que forman parte Iberia y Vueling) ha realizado varias pruebas en el último trimestre con biocombustibles. En el caso de British Airways, con un SAF del 35% en depósito.
